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  Havarie der "Glory Amsterdam"

Von: Werner Barz


Mit drei Doppelschlägen und einem Einzelschlag an der Schiffsglocke teilte Kassenwart Horst Loreth den Anwesenden mit, dass es 19:30 Uhr sei und die Veranstaltung beginnen müsse.

Mit drei Doppelschlägen und einem Einzelschlag an der Schiffsglocke teilte Kassenwart Horst Loreth den Anwesenden mit, dass es 19:30 Uhr sei und die Veranstaltung beginnen müsse.

Mit einem Aal von Föh bedankt sich der neue Vorsitzende  Harald Hübner beim Referenten Hans von Wecheln (l.) für einen spannenden Vortrag.

Mit einem Aal von Föh bedankt sich der neue Vorsitzende Harald Hübner beim Referenten Hans von Wecheln (l.) für einen spannenden Vortrag.

Für die Notschlepper (hier die drei  in der Nordsee stationierten Schlepper des  Havariekommandos Nordsee) und deren Boarding-Teams forderte der Referent eine „einheitliche Führung der seegehenden Einsatzkräfte“, damit effektive Arbeit geleistet werden kann.

Für die Notschlepper (hier die drei in der Nordsee stationierten Schlepper des Havariekommandos Nordsee) und deren Boarding-Teams forderte der Referent eine „einheitliche Führung der seegehenden Einsatzkräfte“, damit effektive Arbeit geleistet werden kann.

In einem interessanten und mit viel  Insiderwissen gespickten Vortrag zum Thema „Havarie der Glory Amsterdam“ gab  der Leiter des Arbeitskreises „Deutsche KĂĽstenwache“ der „Schutzgemeinschaft Deutsche NordseekĂĽste“  (SDN), Hans von Wecheln aus Husum, den Mitgliedern des Nautischen Vereins Kappeln-Schlei  beim März-Treffen im ASC-Restaurant „Tauwerk“ Einblick in das Geschehen, dass im Herbst 2017 die  „Glory Amsterdam“ vor Langeoog auf Grund laufen lieĂź. Zu dem Vortrag konnte der in diesem Jahr in Abwesenheit zum neuen Vorsitzenden des Nautischen Vereins  gewählte Reeder und Kapitän Harald HĂĽbner in der ersten von ihm geleiteten Veranstaltung ein volles Haus begrĂĽĂźen.

In seinem Vortrag erinnerte Hans von Wecheln an das „Pallas“-UnglĂĽck am 29. Oktober 1998 bei stĂĽrmischer See in der Nordsee.  Der 147 m lange Frachter war mit 2.500 t Schnittholz  auf dem Weg von Schweden nach Marokko, als ein Feuer ausbrach. Der Frachter trieb fĂĽhrerlos Richtung Amrum. Er strandete sĂĽdwestlich vor Amrum. Dort liegt er noch heute. Durch austretendes Ă–l  wurde die WestkĂĽste verschmutzt. An den Folgen starben rund 16.000 Vögel.

Damit sich eine derartige Katastrophe nicht wiederholen könne, wurde ĂĽber entsprechende MaĂźnahmen nachgedacht. Es entstanden  die  Havariekommandos Ostsee und Nordsee, die 2003 offiziell ihre  Arbeit aufnahmen. Es wurde ein Notschleppkonzept entwickelt und Notfallschlepper in Dienst gestellt. An der Nordsee waren die Schlepper „Nordic“  (Norderney), „Mellum“ (Helgoland) und „Neuwerk“ (SĂĽderoogsand) stationiert. Hinzu kamen fĂĽnf weitere Notschlepper auf der Ostsee (Kieler Förde, Hohwachter Bucht, WarnemĂĽnde, Sassnitz und Stralsund).

Als die „Glory Amsterdam“ 2017 beim Herbststurm „Herwart“ vor Langeoog auf Grund lief, wurde diese Situation die Nagelprobe fĂĽr das neu geschaffene Rettungskonzept. Und dabei zeigten sich etliche Schwachstellen. Wegen des Sturms ankerte das Schiff in der Nordsee. Was dann passierte, stellte Hans von Wecheln minutiös in Wort und Bild dar. Alles passierte am 29.10. 2017 in der Zeit zwischen 5:00 und  19:00 Uhr. Am Ende konnte das Schiff  freigeschleppt werden. So wurde eine Katastrophe an der WestkĂĽste vermieden.

Der Ablauf dieser Beinahekatastrophe ist rasch erzählt. Um 5:20 Uhr verdriftet die „Glory Amsterdam“ von ihrer Ankerposition. Gut zwei Stunden später wird der Notschlepper „Nordic“ alarmiert. Um 8:15 Uhr erreicht er die Notfallstelle. Kann aber nicht helfen. Deshalb wird die „Mellum“ (9:30) alarmiert. Gleichzeitig übernimmt das Havariekommando die Regie.

Um 11:30 soll das „Boarding-Team Nordsee“ von einem Hubschrauber übernommen werden. Der Versuch schlägt wegen des Sturmes fehl. Der chinesische Kapitän der „Glory Amsterdam“ bekam nicht mit, was um ihn herum passierte, weil ihm entsprechende Kommunikationsmittel fehlten. Er war nur telefonisch zu erreichen. Als er nicht auf die Anordnungen des Boarding-Teams reagierte, wurde eine „schiffahrtspolizeiliche Verfügung“ erlassen, die der Kapitän aber ablehnt.

Dann wird von der „Nordic“ aus mehrfacht versucht,  eine Schleppleine zum Frachter  zu werfen. Doch die reiĂźt. Beim vierten Versuch erweist sich die Leine als zu kurz.  Gegen 14:45 Uhr gelingt ein Versuch. Doch es funktioniert nicht, weil. die maximale Schlepplast der einzelnen Poller der „Glory Amsterdam“  zu klein ist. Daher soll die Schlepplast auf zwei Poller verteilt werden. Doch die “Glory Amsterdam“-Mannschaft macht es falsch. Obwohl sie per Funk genaue Anweisungen erhält, wird die gesamte Schlepplast auf einen Poller gelegt. Der kann die Kräfte nicht halten und  reiĂźt ab. Auch weitere Schleppversuche schlagen fehl. Um 17:30 Uhr driftet das Schiff in flaches Wasser (7 m).  Ab 17:45 Uhr kann das Ruder nicht mehr bewegt werden, um 18 Uhr setzt das Heck auf Grund, ab 18:45 Uhr der gesamte Rumpf. Die Rettung kommt dann doch noch in Gestalt des privaten Abschleppdienstes „SMIT SAVAGE“ . Der zieht mit zwei  2000-t-Schleppern die „Glory Amsterdam“ ins freie Wasser und verhindert so eine Umweltkatastrophe.

Anschließend gab es unter den Verantwortlichen eine rege Diskussion darüber, ob das Havariekommando ein Strukturproblem hat. Denn außer dem Weisungsrecht für Notliegeplätze und Notschleppen, kann das Havariekommando nichts anordnen. Die Verantwortung liegt bei den jeweiligen Dienststellen, die die Retter entsenden. Ist so effektive Arbeit des Havariekommandos überhaupt möglich?

Hinzu kommen  wachsende Probleme und Aufgaben und „überlappende Schnittstellen“,  die eine effektive Arbeit behindern und sie so schwierig und teuer machen. Potenzielle Schadensfaktoren können größere Schiffe mit Containern und Gefahrgut, viele Menschen auf den Kreuzfahrtschiffen, aber auch pure Kriminalität, Terrorismus und auch Offshore-Windanlagen sein.

Um das in den Griff zu bekommen, fordert die „Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste“ eine nationale und internationale Ansprechstelle mit verbindlicher Weisungsfunktion, sowie ein effektives Krisenmanagement und kurzer Zugriffszeit auf Suborganisationen. Das aber wiederum fordert einheitliche Standards und Einsatzgrundsätze, betonte Hans von Wecheln in seinem Vortrag.

Um das zu schaffen, müsste die Politik die „Deutsche Küstenwache mit Havarie- und Unfallmanagement per Gesetz schaffen. Anschließend könnte die Küstenwache um die Kompetenzen der Länder erweitert werden.


  Datum: 12.03.19 09:00 Uhr



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